Как правильно управлять картом

Рассказ о технике пилотажа начнем с усвоения (или повторения) основных особенностей Вашей машины (карта) по сравнению с другими автомобилями.

1. Базовые правила

Среди основных особенностей карта стоит отметить следующие черты:
1. Жесткий и чуствительный руль.
С одной стороны, он «передает» Вам все неровности трассы и требует постоянных силовых нагрузок. С другой стороны, даже небольшой поворот руля обычно сильно изменяет траекторию машины, направление движения.
2. Сравнительно высокий коэффициент сцепления колес с асфальтом.
Очутившись впервые за рулем карта, Вы наверняка испытывали удивление от того, насколько хорошо (по сравнению с обычным автомобилем) он «держит» дорогу.
3. Крайне низкое расположение центра тяжести машины делает почти невозможным ее переворачивание. «Уши» случаются только при столкновениях, а грубые ошибки пилотирования могут окончиться разве что разворотом (но не переворотом!)
4. Низкое расположение пилота и жесткость подвески весьма сильно изменяют ощущения скорости, движения, дороги.
5. Тормозная система карта обычно работает намного жестче и эффективнее, нежели на серийном автомобиле. Эта особенность тоже имеет двоякий эффект: она одновременно повышает возможности пилотирования и риск потери управляемости машины при слишком резком торможении.
6. Отсутствие на большинстве картов коробки передач снижает Вашу способность управлять работой двигателя. Вы не можете перейти для торможения на более низкую передачу: единственное, что можно сделать, отпустить педаль газа.
7. Отсутствие сцепления (или автоматическое сцепление) вкупе с низкой мощностью мотора заставляют гонщика уделять большое внимание оборотам двигателя. Снизив их до минимума Вы потеряете уйму времени на то, чтобы опять разогнать машину до нужной скорости.

Начинающие пилоты довольно часто, особенно, если они пересели в карт с обычного автомобиля, недооценивают ходовые возможности этой неказистой машинки.

Отсюда первый совет: начните с того, чтобы попробовать, насколько Ваш карт поддается управлению, постарайтесь ощутить степень его сцепления с дорогой, возможности торможения, поворачиваемость, динамику. Постепенно Вы сможете повысить скорость движения, одновременно усваивая уверенность в возможностях машины и собственных силах. Однако, будьте бдительны: с большой долей вероятности, настанет момент, когда Вы почувствуете слишком много уверенности и совершите свою первую ошибку. Вас сорвёт и вынесет с трассы. Это не страшно. Это даже хорошо: искусство пилотирования — это балансирование на грани рассудка и риска.

Почти очевидно, что наравне с навыками владения машиной, для гонщика важна и способность выбора правильной траектории движения. Может быть, даже более важна…

Двигаясь по правильной траектории Вы можете максимально использовать возможности Вашего двигателя, поддерживать высокие обороты и высокую скорость, минимизировать необходимые торможения, а также занимать выгодную позицию при борьбе на трассе с другими гонщиками.

Естественно, что вопрос траектории встает наиболее остро при прохождении поворотов (в автогонках, вообще, повороты намного важнее прямых). Но и повороты все не похожи друг на друга и ситуации в гонке бывают разные, поэтому универсальных рецептов нет: все зависит от ситуации. Но есть базовые правила (мы насчитали пять), которые работают в большинстве таких ситуаций.

Первое базовое правило: стараться проходить поворот по наиболее пологой кривой. При этом, обычно используется вся ширина полотна трассы. Это правило называется «внешний — внутренний — внешний». Т.е., Вы приближаетесь к повороту по внешней стороне трассы, зайдя в поворот, оказываетесь у его внутренней границы (эта точка иногда называется «апекс»), а на выходе из поворота опять «откатываетесь» к внешней стороне.

Второе базовое правило: в большинстве случаев кратчайшая траектория — совсем не самая быстрая. Некоторые новички, стараясь выиграть время, проходят повороты по внутренней части (по малому радиусу). Но для того, чтобы удержать машину в таком крутом повороте, Вам нужно сильно сбросить скорость. В итоге это обернется потерей времени. Уж поверьте!

Третье базовое правило: оптимальная траектория обычно отличается от геометрически правильной дуги, она несимметрична относительно биссектрисы поворота. Дело в том, что динамика торможения карта значительно превосходит динамику его разгона. Поэтому Вам выгоднее медленнее въехать в поворот и побыстрее из него выехать. Таким образом, чаще всего, в поворот лучше заходить «глубоко», тормозить как можно позже, а точку касания внутренней грани полотна относить как можно дальше. Тогда дуга выхода из поворота будет у Вас более пологой, чем вход и разогнать машину будет намного легче. Посмотрите на схему: красным на ней отмечены биссектриса поворота и «геометрически правильная» кривая сглаживания. А белым — оптимальная траектория с точкой апекса.

001(1)

Четвертое базовое правило: избегайте заноса, оставьте его для ралли. В заносе Вы сильно теряете скорость и обороты двигателя. В большинстве случаев, чистое прохождение поворота «вкатыванием» даст Вам ощутимый выигрыш в скорости и времени.

Пятое базовое правило: торможение осуществляется до поворота, когда Ваши передние колеса еще стоят прямо. В противном случае Вы сильно рискуете бросить карт в занос.

Тут мы вплотную подошли к фазам прохождения поворотов и типам поворотов… Но об этом — в следующей главе.

А напоследок еще совет: лучшая школа для начинающего пилота — это наблюдение за более опытным гонщиком во время его движения по трассе. Техника обучения состоит в том, чтобы ездить у него в хвосте, наблюдать за ним и повторять его траектории. Но при этом попросите его не очень быстро ехать т.к. в противном случае Вы не пройдёте и одного поворота
2. Стадии и траектория прохождения поворота
В прошлый раз мы остановились на том, что процесс прохождения поворота может быть разделен на отдельные фазы или стадии. Давайте рассмотрим каждую из них чуть подробнее.

Стадия 1. Подход к повороту.

Тренеры по теннису говорят, что 60% правильного удара заключено в процессе подхода к мячу. Не уверенны насчет процентов, но важность подхода к повороту (прямая аналогия!), наверное, не меньше. На этой стадии Вам нужно правильно подготовиться к прохождению поворота.

Две основные задачи: оказаться перед самым началом маневра в правильной точке и иметь при этом правильную скорость. Первая задача решается обычно выходом к внешнему краю дорожного полотна. Однако здесь есть нюансы: специфика самой трассы или ее состояние (например, лужи), а также атакующий сзади соперник могут заставить Вас двигаться не по оптимальной траектории… Хотя не будем отвлекаться, рассмотрим пока идеальный вариант…

Итак, Вы выходите к внешней стороне поворота и должны теперь скинуть скорость, чтобы при повороте карт не потерял сцепления с дорогой. Хитрость в том, что сделать это нужно как можно позже, чтобы не потерять драгоценного времени, но не настолько поздно, чтобы «проскочить» поворот. Большего на словах не объяснишь. Пробуйте и учитесь на ошибках.

Стадия 2. Вход в поворот.

Это начало изменения траектории Вашей машины. Вы отпускаете тормоз и начинаете поворачивать руль.

Здесь вы прежде всего следите за правильным углом поворота колес и соблюдением выбранной траектории. Обычно, на этой стадии не используется газ, но это сильно зависит от конфигурации поворота и Вашей техники прохождения.

Стадия 3. Движение по дуге, проход апекса.

На этой стадии Вы должны пройти как можно ближе от точки касания внутренней границы трассы (апекса), продолжая двигаться по дуге траектории. При небольших ошибках пилотирования направление движения можно (но нежелательно) корректировать легкими движениями руля или газом.

Совет: поскольку при интенсивном повороте Ваш карт все равно будет немного «сносить» наружу, попробуйте «целить» не мимо покрышек, ограждающих трассу, а так, как если бы Вы собирались их немного задеть. Возможно, это поможет Вам пройти ближе к апексу, не задев при этом отбойник.

Стадия 4. Выход из поворота.

Он начинается в тот момент, когда Вы прошли «внутреннюю точку». Теперь Вам нужно начать ускорение, одновременно распрямив траекторию движения.

В идеальном варианте, для этого Вы должны опять откатиться к внешней стороне трассы. И не «распрямляйтесь» слишком резко, это сломает всю плавность Вашей траектории.

Теперь, в качестве награды за Ваше терпение посмотрим схему:

002

В данном случае, поворот достаточно пологий и широкий, чтобы пройти его совсем без скольжения. Но вот, если это 180-градусная шпилька, то небольшого сноса избежать будет трудно. Здесь пригодится совет о рулении «в покрышки».

Посмотрите, как выглядит траектория такого поворота и его стадии на рисунке 2:

003

Теперь вернемся к нашей оговорке про нюансы выбора траектории. Она может не быть оптимальной, если перед Вами возникают «отягчающие обстоятельства». На мокрой трассе, если Вы уже знаете, что до или после поворота расположилась солидная лужа, Вам будет лучше изменить траекторию, нежели рискнуть удержать поворот в состоянии аквапланирования. Почти такое же влияние на сцепление колес с дорогой может оказать песок или другое загрязнение трассы.

Траектория также может корректироваться в результате «защитной» езды, когда вы знаете, что у вас «на хвосте» висит соперник. Тогда оптимальная траектория может оказаться весьма уязвимой для его атак и Вам придется постоянно перекрывать ему возможности обгона в ущерб скорости прохождения поворотов.

Третий немаловажный фактор, который может повлиять на прохождение данного поворота,— сама конфигурация трассы, вернее, наличие вблизи других поворотов. В таком случае Вы должны думать не о правильном прохождении данного виража, а об оптимальном прохождении всей связки.

Основное правило здесь: как можно быстрее выйти из последнего поворота. А, значит, войти в него нужно достаточно широко. Соответственно, предыдущий может проходиться медленнее, чем если бы он стоял особняком… Рассмотрим схему:

004

На рисунке 3 Вы видите так называемую «эску»: «S»-образную связку из двух противоположно-направленных поворотов. Поскольку короткое сопряжение между ними не дает возможности нормально подготовиться ко второму повороту, то первый приходится проходить чуть медленнее, с «узким» выходом. Зато Вы оказываетесь достаточно «широко» по отношению ко второму повороту связки и получаете возможность выйти из него с нужной скоростью..

Обсудить на форуме